Ajutoarea de stat pentru 2020

Industria aviatică a fost afectată de pandemia de coronavirus la nivel mondial. Nu a scăpat nici compania românească Tarom, deținută de Ministerul Transporturilor. Pentru perioada 16 martie – 30 iunie 2020, a primit un ajutor de stat în valoare de 19,33 milioane de euro. Ajutorul a fost autorizat de Comisia Europeană pentru a acoperi pagubele direct legate și cauzate de pandemie.

Compania Tarom a cerut printr-un memorandum un nou ajutor de stat. De data aceasta în valoare de 7.956.776 euro. Banii au fost ceruți pentru perioada 1 iulie – 31 decembrie 2020. Acest nou ajutor de stat urmează să fie autorizat tot de Comisia Europeană.

Cum s-au calculat prejudiciul?

Compania Tarom, conform memorandumului obținut de Gazeta Bucureștilor, consideră că prejudiciul constă în pierderea veniturilor din cauza suspendării zborurilor pe anumite rute, ajustate cu costurile care au fost evitate ca urmare a volumului de activitate redus.

„Prejudiciul este calculat ca reprezentând pierderea de valoare prin comparație cu ceea ce TAROM ar fi putut obține dacă criza generată de pandemial COVID-19 nu ar fi avut loc și dacă TAROM ar fi fost în măsură să funcționeze în parametrii normali (respectiv, prin comparație cu nivelul aceleiași perioade a anului 2019)”, se menționează în memorandum.

Pierderile de venituri au fost calculate pe fiecare rută, lunar, comparând veniturile înregistrate în 2020 cu cele înregistrate în perioada de referință iulie-decembrie 2019.

Veniturile înregistrate în 2019 au fost ajustate pentru a elimina cursele care au fost anulate din planul de zbor pentru 2020, ca urmare a deciziilor de management, fără legătură cu pandemia COVID-19, pentru a asigura un calcul corect al variației, care reflectă astfel rezultatul direct al impactului pandemiei.

Costurile evitate sunt costurile variabile directe care ar fi fost înregistrate dacă activitatea nu ar fi fost afectată de pandemie. Acestea acoperă costurile cu asigurarea pasagerilor, catering pentru echipaj și pasageri, combustibil, certificate CO2, landing, survol, handling, plata variabilă pentru echipaj (care este strict corelată cu numărul de ore de operare) și cheltuieli cu diurna, transport și cazare, compensații pentru neregularități de zbor, mentenanță variabilă și alte costuri direct legate de operarea avioanelor.

Ce impact a avut pandemia asupra companiei Tarom?

Începând cu luna aprilie 2020, compania Tarom a suspendat aproximativ 1000 de contracte individuale de muncă, prin rotație, în urma reducerii temporare a activității. Totodată, s-a redus programul de lucru de la 5 la 4 zile pe săptămână, măsură ce a condus la diminuarea salariilor. Compania Tarom a eliminat serviciile de catering de la bordul aeronavelor. În plus au fost suspendate și anulate zborurile către mai multe destinații.

„Suspendarea contractelor individuale de muncă prin șomaj tehnic, cât și reducerea programului de lucru de la 5 zile la 4 zile lucrătoare/săptămâna au condus la reducerea cu 58,5 milioane lei a cheltuielilor cu personalul pe cele 6 luni analizate, conform datelor preliminare la 31.12.2020”, se precizează în memorandum.

Profilul companiei Tarom

Compania Tarom este deținută de statul român, prin Ministerul Transporturilor, în proporție de 97,22%. Compania Națională Aeroporturi București deține 1,46% din acțiuni, Romatsa deține 1,24%, iar Societatea de Investiții Financiare Muntenia SA are doar 0,08%.

Tarom are ca obiect principal de activitate efectuarea de transporturi aeriene interne și internaționale de călători și bagaje. Pe lângă acestea se ocupă cu transportul de mărfuri și poștă. Dar este autorizată să comercializeze în regim duty-free, să facă handling și catering.

Înainte de izbucnirea pandemiei, Tarom opera peste 50 destinații proprii și destinații deservite de partenerii code share. Este membră a Asociației Internaționale a Transportatorilor Aerieni (IATA) din anul 1993. De asemenea, TAROM este membră a SkyTeam din 2010.

Ca parte auxiliară a activității sale, TAROM furnizează, de asemenea, servicii de transport operatorilor de turism, prin intermediul curselor charter. Înainte de izbuncnirea pandemiei Tarom deținea 13% din piață. De exemplu, în anul 2019 a transportat un număr de 2,9 milioane pasageri.

Articolul Compania Tarom a cerut un nou ajutor de stat de aproape 8.000.000 de euro apare prima dată în Gazeta Bucurestilor.

În urmă cu 53 de ani, președintele Nicolae Ceaușescu a aprobat achiziționarea a șase avioane turborectoare de tipul BAC-111 de la compania englezească British Aircraft Corporation – BAC, considerate la aceea vreme avioane europene „cu cel mai mare succes comercial”. Achiziția era grevată de un acord prin care firma BAC se obliga să construiască în România, în cooperare, alte două tipuri de avioane.  

Totodată, membrii Comitetului Executiv au fost de acord „să se ducă discuţii neoficiale pentru ob­ţi­ne­rea licenţelor de fabricaţie în Ro­mâ­nia a unui tip de avion cu reacţie pen­tru dotarea forţelor aeriene militare”.

Avionul prezidențial a fost vândut la licitație

Avionul ROMBAC 1-11, cu numărul de înmatriculare YR-BRE, a fost avion prezidențial între 1986 și 1989. Casa de licitații Artmark l-a scos la vânzare în urma lichidării patrimoniului fostei întreprinderi de stat Romavia.

„Datorită extremei sale rarități și însemnătății pentru istoria tehnică a României, avionul a fost clasat în patrimoniul cultural național mobil, categoria tezaur, prin Ordinul Ministrului Culturii nr. 2609/11.02.2021, beneficiind de regimul legal special prevăzut de Legea nr. 182/2000 pentru protejarea patrimoniului cultural național mobil. Vânzarea are caracter de lichidare, avionul fiind pus în licitație în cadrul lichidării patrimoniale a fostei întreprinderi de stat Romavia”, se menționa pe site-ul Artmark.

Prețul de pornire al licitației a fost de 25.000 de euro și a fost achiziționat de americanul Brian Hyndman. Ulterior, americanul Brian Hyndman a cedat aeronaval în mod gratuit, sub forma unui contract de sponsorizare, Muzeului Național al Aviației Române.

Ministerul Apărării Naționale a transmis public că „având în vedere că avionul, clasat ca bun cultural mobil de tezaur naţional de Ministerul Culturii, nu poate deveni operațional, Statul Major al Forţelor Aeriene va asigura măsurile necesare în vederea preluării, întreţinerii şi conservării aeronavei. Ceremonia de predare-primire care a avut loc în Baza 90 Transport Aerian.

Made in Romania

Avionul prezidențial a fost construit în 1986 la Întreprinderea de Avioane București, actuala Romaero, după licența avionului englez mediu curier BAC 1-11⁠, avion proiectat la începutul anilor ’60 și produs între anii 1963-1982 de compania British Aircraft Corporation.

Acesta are o lungime de 32,61 m; LA (lățimea fuselajului): 3,2 m; LA (anvergura aripilor): 28,5 m; l: 7,47 m; G (fără încărcătură): 27,4 t; G (maximă acceptată la decolare – pasageri, marfă, combustibil): 47,4 t motorizare: două turboventilatoare cu dublu flux Rolls-Royce Spey Mk 512-14DW capabile de o forță de împingere de 6.000 kgf, greutate maximă: 47.400 kgf, viteza maximă cu 119 pasageri: 870 km/h, autonomia: 3.500 km.

Întreprinderea de Avioane București a finalizat primul avion ROMBAC 1-11, cu numărul de înregistrare YR-BRA, în luna august 1982 și a fost prezentat presei și oficialităților române la 27 august 1982. Primul zbor oficial de prezentare al acestui avion în fața conducerii statului a fost executat la 20 septembrie 1982, pe aeroportul Băneasa. Zborul inaugural cu pasageri al avionului ROMBAC 1-11 a avut loc la 28 ianuarie 1983, pe ruta București-Timișoara, iar prima cursă externă a acestui aparat fiind efectuată la 23 martie 1983 pe ruta București-Londra. Înainte de 1989, Întreprinderea de Avioane București a construit 9 aparate de acest tip, fiind singurul avion comercial cu reacție din Europa comunistă, cu excepția URSS.

Ceaușescu a cumpărat avioane pentru TAROM

România, sub conducerea lui Nicolae Ceaușescu, a început negocieril pentru achiziția de avioane turboreactoare din Marea Britanie, de la compania British Aircraft Corporation – BAC, în anul 1967.

Un an mai târziu, la 15 februarie 1968, Nicolae Ceau­şescu a discutat şi aprobat în şedinţa Co­mitetului Executiv al CC al PCR „achi­ziţionarea din Anglia, până în anul 1970, a şase avioane turboreactoare de tipul BAC-111; încheierea acordului cu firma BAC pentru construi­rea în România, în cooperare, a avi­o­nu­lui de tip «Islander» (6-10 locuri) şi a avionului (turbopropulsor, cu două motoare – n.red.) de tip BAC 201 (30-50 locuri)”. Totodată, membrii Comitetului Executiv au fost de acord „să se ducă discuţii neoficiale pentru ob­ţi­ne­rea licenţelor de fabricaţie în Ro­mâ­nia a unui tip de avion cu reacţie pen­tru dotarea forţelor aeriene militare”, menționează dr. Petre Opriș într-un articol publicat în Jurnalul Național.

În acelaşi timp, compania BAC s-a angajat să comande la firma „Britten-Norman” 215 avioane bimotoare „Islander BN-2”, cu 9 locuri. Acestea urmau să fie asamblate în România, iar vânzarea lor pe alte pieţe era asi­gurată de partea engleză timp de cinci-şase ani între1968-1973.

Primele zboruri pentru TAROM

Primul zbor al unui avion BAC 1-11 destinat companiei TAROM, din seria 424 EU, a avut loc la 23 ianuarie 1968. Acesta avea două motoare Rolls-Royce Spey 25 Mk. 511 şi a fost livrat companiei TAROM la 14 iunie 1968, fiind înmatriculat YR-BCA. Următoarele cinci avioane BAC 1-11 din aceeaşi serie au fost recepţionate de autorităţile române până la sfârşitul anului 1969.

În perioada 1972-1982, firma brita­nică a realizat încă 35 de avioane BAC 1-11, cele mai multe fiind cumpărate de compania TAROM în anul 1975. Cele cinci aparate din seria 525 FT au fost livrate în anul 1977. Ulterior, România a cumpărat încă 2 avioane din seria 525 FT şi unul din seria 487 GK (versiune cargo), compania TAROM primindu-le în 1981-1982. Până în anul 1983 au fost realizate în uzinele din Marea Britanie 235 de aparate, după care producţia a încetat.

Ideea lui Nicolae Ceauşescu de a dezvolta industria românească de aviaţie s-a conturat în anii ’70 în mod exponenţial. Astfel, în 1975 a fost înfiinţată întreprinderea „Turbomecanica” din Bucureşti pentru fabricarea sub licenţă a motoarelor Rolls Royce Viper (Mk 632 şi 633), necesare avioanelor IAR-93 B, precum şi a motoarelor Turmo IV C pentru elicopterele IAR-330 „Puma”. În 1980 a demarat programul de realizare a motoarelor Rolls Royce Spey 512-14 DW pentru avioanele ROMBAC 1-11 (BAC 1-11 seria 500), iar din 1987 au început livrările de motoare Rolls Royce Viper Mk 632-41 pentru aparatele de şcoală IAR-99.

Accidente aviatice

La 7 decembrie 1970, primul avion BAC 1-11 care a intrat în dotarea companiei TAROM (YR-BCA) s-a prăbuşit din cauza vizibilităţii reduse în apro­pi­e­rea aeroportului Mihail Ko­găl­ni­ceanu, în cursul manevrelor de aterizare. Aparatul efectua curse regulate între România şi Israel. Avionul a decolat de pe aeroportul Lod, de lângă Tel-Aviv, şi s-a îndreptat spre Bu­cu­reşti cu 20 de pasageri la bord şi 7 membri ai echipajului. Din cauza con­di­ţi­ilor meteorologice nefavorabile (ceaţă), piloţii aparatului nu au pri­mit aprobarea de aterizare pe aeroporturile Otopeni şi Băneasa şi au fost redirecţionaţi spre aeroportul de lângă Constanţa. În accidentul respectiv şi-au pierdut viaţa 15 pasageri şi trei membri ai echipajului.

Alte două accidente în care au fost implicate aparate BAC 1-11 din dotarea companiei TAROM au avut loc la 30 decembrie 1995 (YR-BCO) şi 7 iunie 1997 (YR-BCM), fără să se soldeze cu pierderi de vieţi omeneşti. În primul caz, aparatul (din seria 525 FT) asigura curse regulate între Bucureşti-Oto­peni şi Istanbul. Accidentul s-a produs la aterizarea pe aeroportul „Kemal Atatürk” din Istanbul, în condiţii meteorologice nefavorabile (lapoviţă şi vânt puternic). În al doilea caz, avionul implicat într-un accident (aparatul era tot din seria 525 FT) asi­gu­ra curse regulate între Bucureşti-Oto­peni şi capitala Suediei. Accidentul s-a produs la aterizarea pe Aeroportul Arlanda, de lângă Stockholm.

Articolul Avionul prezidențial al lui Ceaușescu, donat Muzeului Național al Aviației apare prima dată în Gazeta Bucurestilor.